Ovih dana podigla se prašina na temu pristupačnih automobila koji su posljednjih godina iščezli s europske scene. Predložene su hitne izmjene s naglaskom na malim formatima po uzoru na japanske “Kei” automobile. Da je pameti u EU, čini se da bi nam više odgovarao recept iz Indije.
Ukratko, stanje u Europskoj uniji nije dobro. Značaj autoindustrije kao stupa europske ekonomije, o kojoj ovisi zapošljavanje milijuna ljudi, spao je na vrlo niske grane. Za europsku autoindustriju neophodne su hitne izmjene ili će broj zaposlenih i dalje padati, a kineski brendovi s pokrićem ubirati sve veću žetvu. Predložene su hitne izmjene koje ponovno u vatru guraju pristupačne automobile malih formata i manjih sigurnosnih standarda od postojećih.
Ova inicijativa nije novost, ali koncepcija europskog pristupačnog i ujedno kompaktnog vozila navodno treba biti električna, održiva, pristupačna cijenom i proizvedena kroz europske dobavljačke mreže. Riječ je o “E-automobilu” gdje slovo “E” simbolizira tri ključna aspekta: environmental (zaštita okoliša), economic (ekonomska dostupnost) i European (europsko podrijetlo).
Milijuni Europljana žele i trebaju pristupačne europske automobile. Ovakvi bi automobili bili ekonomičniji za proizvodnju, ekološki prihvatljiviji, a ujedno bi zaštitili europska radna mjesta, posebno u kontekstu rastućeg pritiska kineskih konkurenata.
Ideja se u jednu ruku oslanja na japanske “Kei” automobile, koji zauzimaju približno 40 posto japanskog domaćeg automobilskog tržišta. Riječ je o automobilima kraćim od 3,5 metara koje pogone minijaturni motori.
Magija u četiri metra
S obzirom na to koliko su novi automobili poskupjeli u zadnjih pet godina, a njihova kvaliteta izrade postala predmetom ozbiljnih kritika, zdrav razum se pita bi li radnička klasa Europe trebala odahnuti i pozdraviti ovakvu ideju. Analizirajući propuste, rast cijena i postavljanje crvenog tepiha za skupe SUV-ove, ali i električne automobile, Europa bi se sad htjela “izvući” na japanskim “Kei kutijicama”.
Ako bi se samo malo dublje analiziralo stanje, uvidjelo bi se da je srce europske autoindustrije desetljećima činio B-segment, a zenit su dosegnuli modeli dok su mjerili do četiri metra u duljinu. Točno onda kad su ti automobili, zbog isforsiranih standarda, počeli postajati veći, teži i skuplji, njihov put je od magistrale sve više postajao prava kaldrma. Kako to obično biva, vadeći se na način da ne poremete zaradu, proizvođači su onda počeli s eksperimentiranjem, čas “downsizing”, čas “rightsizing”, sve dok nisu stigli do zida. Onda su počeli kukati kako im mali automobili ne donose zaradu i počeli s gašenjem iznimno popularnih modela, koji su obilježili jedno važno razdoblje.
Reklo bi se da se na aktualno stanje i kreiranje strategije opet gleda površno i opet se juri grlom u jagode. Nakon gašenja omiljenih malih modela i favoriziranja golemih SUV-ova, kao izlaz iz blata guraju nam se sićušni automobili. Europa konstantno ide iz krajnosti u krajnost, a da barem malo ne pogleda širu sliku, recimo onu s indijskim automobilskim krajolikom.
Manji porez i maneti na registracije
Indijska vlada primjenjuje pravni okvir koji pogoduje lokalnim proizvođačima kompaktnih vozila kroz smanjene naknade za registraciju i oporezivanje svih automobila čija je duljina manja od četiri metra. Iako su tamošnji proizvođači ispekli zanat da budu doslovno pet milimetara kraći od četiri metra, tvrdimo da se radi o iznimno komfornim automobilima koji bi lako posramili europsku kremu po tom pitanju. Primjerice, neki od njih su se prodavali i na bosanskohercegovačkom tržištu poput Suzuki Balena.
U isto vrijeme, uvode se dodatni nameti za modele opremljene motorima s više od četiri cilindra, što recimo ide u prilog evropskom kursu u kojem je blok s tri cilindra postao standard. Indijski bestselleri imaju manje-više svu modernu tehnologiju i koštaju upola manje od najpovoljnijih evropskih automobila. Čemu onda gurati minijaturne automobile isforsiranog dizajna, koji znajući politiku pumpanja cijena ionako neće biti toliko povoljniji koliko se ističe.
Suzuki Fronx
Uglavnom, da bismo shvatili kako to rade Indijci i kako bismo povukli paralelu između njih i japanskih “kutijica”, navest ćemo nekoliko primjera. Najveća pomama u Indiji je za modelima Maruti Suzuki koji uživaju najveću naklonost tamošnjeg tržišta. Naime, Suzukijeva indijska podružnica ima tržišni udio od čak 40 posto i prodaje gotovo tri puta više automobila od prvog sljedećeg konkurenta.
Suzuki Fronx i Škoda Kylaq u Europi bi napravili dar-mar
Tako, primjerice, vrlo atraktivni Suzuki Fronx, model koji bi lako prošao i u Europi, pogotovo što je crossover i, naravno, mrvicu kraći od četiri metra dužine, pozicioniran je kao jedan od “best-buy” modela. Recimo da je u osnovnoj verziji s 1,2-litarskim atmosferskim motorom i 90 KS (113 Nm) dostupan po cijeni od 758.000 rupija, odnosno oko 14.500 KM. Koliko je popularan, Fronx je brzo postao globalni model, a automobili sastavljeni u Indiji isporučuju se u zemlje Južne Amerike, Afrike i Bliskog istoka, gdje se prodaju i s opcionalnim 1,0-litarskim turbobenzincem od 100 KS. Uz to, Fronx je toliko zanimljiv da je dobio i klona sa znakom Toyote – model Urban Cruiser Taisor.
Još jedan očigledan primjer je novi mali Škodin crossover Kylaq, koji je razgrabljen za manje od mjesec dana. Magnetno privlačna cijena od 825 hiljada rupija, odnosno oko 15.600 KM u osnovnoj Classic opremi za privlačan crossover od četiri metra s prtljažnikom od 446 litara (većim nego kod 24 cm dužeg Kamiqa – 400 litara) i sasvim solidnom serijskom opremom.
Škoda Kylaq
Zaista, Škoda Kylaq u tehničkom smislu ni po čemu posebno ne zaostaje za povoljnim crossoverima u Europi, koji su više nego dvostruko skuplji. Škodin crossover koji dizajnom “vuče” na Kamiq izgrađen je na platformi MQB-A0-IN, što je pojednostavljena verzija globalne arhitekture MQB. Jedini motor u ponudi je Europljanima vrlo poznati 1.0 TSI trocilindarski turbobenzinac koji razvija 115 KS, uparen s ručnim šesterostupanjskim ili klasičnim automatskim mjenjačem.
Iako bi se sigurno radilo o nekakvom kompromisu, koliko god “Kei” format imao važnost i veliku primjenu u Japanu, uvjereni smo da u Europi ne bi bio jednako uspješan. Uvjereni smo da Europa treba učiti od Indije, a ne radničkoj klasi gurati format minijatura ili bilo kakvih polovičnih rješenja. Automobil do ili od oko četiri metra duljine, s odmjerenim paketima opreme i prilagođenim sigurnosnim standardima, mogao bi biti pun pogodak. Čemu u mali automobil gurati 15 ili 20 ADAS asistenata u vožnji ako vozači pri svakom pokretanju automobila gledaju kako da to isključe, a prije toga sve uredno moraju platiti?!
Scena.ba